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México SA: Crudo, 53.73 el barril; dólar, 15.10

reforma energética

¡Echen paja!”, grita el erario, porque la caída del precio petrolero mexicano es incontenible: ayer cerró en 53.73 dólares por barril, con lo que sólo en el transcurso del presente mes la baja acumulada es de 23 por ciento, equivalente a una caída de 16.05 dólares, de tal suerte que tiemblan las empresas que asumieron las coberturas anunciadas por la Secretaría de Hacienda, a menos de que –como todo hace suponer– para ellas exista un “piso” de protección.

A la par, la “volatilidad pasajera” no deja de apretar las tuercas y la “inyección” diaria de 200 millones de dólares al mercado cambiario, por parte del Banco de México y la Secretaría de Hacienda, ni cosquillas provoca entre los especuladores. Ayer el tipo de cambio peso-dólar en ventanilla se disparó a 15.10 bilimbiques por billete verde, con lo que peligrosamente se registran cotizaciones similares a las observadas en plena crisis de 2009, aunque ahora, oficialmente, el país va de maravilla.

Y como parte de lo bien que va todo, ayer los senadores de la República (siempre prestos a cuidar el interés nacional) le volvieron a sacar las castañas del fuego a uno de los más despreciables y tóxicos barones mexicanos, que no es otro que Germán Larrea (el de Pasta de Conchos, los ríos Sonora y Bacanuchi, y el vocero del Gobierno del Distrito Federal).

Resulta que el Senado de la República “cedió a las presiones de las grandes empresas ferroviarias que operan en el país y aprobó la ley reglamentaria en la materia que mantiene intocadas las concesiones ya otorgadas” a dichos consorcios. Tal regulación “que la Cámara de Diputados envió al Senado en febrero pasado fue fuertemente cabildeada por los grupos que operan en el país” (La Jornada, Andrea Becerril y Víctor Ballinas).

¿Y quién fue el principal operador de la maniobra? Pues el presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, que no es otro que el inenarrable senador panista Javier Lozano, a quien el propio Germán Larrea, desde el sexenio calderonista cuando este personaje despachaba en la Secretaría del Trabajo, lo llama cariñosamente “mi gato”. Y como tal cumplió, pues aseguró que “es necesario mantener el respeto a los títulos de concesión, porque de lo contrario se hubiera mandado una mala señal para los inversionistas” (ídem).

Gracias a la “reforma modernizadora” de Ernesto Zedillo, el monopolio ferrocarrilero del Estado se convirtió en un monopolio privado, en el que la rebanada más gruesa quedó en manos del tóxico Germán Larrea y su Grupo Ferroviario Mexicano, en el que la trasnacional Union Pacific mantiene un paquete minoritario (26 por ciento de las acciones). Este consorcio se quedó con las rutas más extensas y lucrativas de la red ferroviaria otrora de la nación, y poco después adquirió Ferrosur del Grupo Carso, de Carlos Slim, con lo que prácticamente se quedó con el pastel completo. Su “competencia” es la trasnacional Kansas City Southern de México, la cual es dueña de la ruta Nuevo Laredo ciudad de México).

Los senadores de la República de nueva cuenta dejaron intocado al tóxico empresario, porque la idea original de la citada legislación era abrir el sector ferrocarrilero que opera en México por medio de la figura de permisionarios, pero a la hora de la hora lo impidió la mayoría de los señores de los escaños y echaron para atrás tal figura, porque decidieron “dar certeza jurídica a los concesionarios conforme a lo establecido en sus títulos de concesión, y al cumplimiento de las condiciones y a los plazos plasmados en ellas. Con ello se preserva la integración vertical, contemplada en las concesiones otorgadas hasta el momento”, que no son otras que las otorgadas mayoritariamente –como en el caso de la minería– a Germán Larrea.

En su momento, Zedillo justificó la privatización con lo siguiente: “la escasez de recursos públicos imposibilita al Estado a realizar las inversiones inaplazables que requiere la modernización de los ferrocarriles mexicanos, a fin de hacer de esta actividad un instrumento de promoción del desarrollo… La necesidad de ampliar el acceso a la creatividad y energía de los particulares en el desarrollo económico nacional para que permitan al Estado concentrar mayores acciones y recursos en el cumplimiento de sus objetivos básicos… La convicción de que no necesariamente un Estado propietario ejerce una más eficaz rectoría sobre la actividad ferroviaria”.

Pues bien, desde que el gobierno zedillista entregó los ferrocarriles a manos privadas (1996) la longitud de vía (hasta 2011) a duras penas se “incrementó” a razón promedio de 6.2 kilómetros por año (105 kilómetros en el periodo); el número de locomotoras activas decreció 6.2 por ciento; la plantilla laboral se desplomó 67.5 por ciento, y 97 por ciento el número de pasajeros transportados (las cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes).

Meses atrás, prácticamente todos los diputados (salvo los panistas) exigieron “castigo” para Ernesto Zedillo, porque “defendió el interés privado por encima de los bienes nacionales”, privatizó Ferrocarriles Nacionales de México de forma “inexplicable” y fijó un precio “risible”, amén de cometer “un acto inmoral” por aceptar el hueso que le ofreció una de las beneficiadas (Union Pacific, casualmente la socia minoritaria de Germán Larrea). Otra casualidad es que el operador de esa privatización fue su secretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Ruiz Sacristán, quien al concluir el sexenio del “bienestar para la familia” también ingresó formalmente a la nómina del tóxico empresario.

Con la ley reglamentaria la intención (por lo que se ve de dientes para afuera) era abrir el sector ferroviario a la competencia y dar paso a los permisionarios. Pero Larrea usó a sus cabilderos en el Congreso –con el “gato” a la cabeza– para frenar cualquier intentona, porque como lo reconoce el consorcio de su propiedad “las concesiones son el principal activo de la compañía y sin ellas no puede llevar a cabo sus negocios”.

Yuna vez más el Senado le cumplió a Larrea, porque como dijo el eminente titular de la Semarnat, Juan José Guerra Abud, a pesar de que ese nefasto personaje es el responsable del peor accidente ecológico de la historia mexicana, “la economía tiene que crecer”, y si es la del barón, qué mejor.

LAS REBANADAS DEL PASTEL

Si de bienes nacionales se trata, allí está la primera etapa de la ronda uno: se licitarán 14 bloques en aguas someras de Veracruz, Tabasco y Campeche, y con el precio del barril mexicano en el suelo, Pedro Joaquín Coldwell no deja de rezarle a la madre Tonantzin.

Carlos Fernández Vega
Carlos Fernández Vega
Autor de la columna México SA de La Jornada. Presidente del Comité Editorial de filiales y franquicias de La Jornada.