Federico Anaya Gallardo
Hace casi cinco años, querida lectora, te contaba de una de las ideas euro-céntricas más socorridas en el último siglo, cuando hablamos de geopolítica, es la Heartland Theory (¿Teoría del Corazón del Mundo?). La propuso el británico Halford J. Mackinder (1861-1947) y explica la dinámica de conflicto entre estados oponiendo a los estados continentales –que dominan la masa terrestre euroasiática– con los estados marítimos–que controlan los océanos que rodean a la gran isla-mundo. (Liga 1.)
Fiel a mi propio eurocentrismo, en esa explicación he excluido a la siempre marginada África. Pero me corrijo bajo la tutela de los fantasmas de mis profesores de primaria. La gran masa terrestre es euroasiática-africana.
Junto a esos mis fantasmas hay otro, que es el que aterroriza actualmente a todos y todas en todo el mundo: China. (Que aparte, insiste en autodenominarse comunista.) En aquel país, el país se escribe con los símbolos 中国 (zhòng-guó) que se leen “centro-Estado”. El Estado del Centro (de en medio). ¿El Estado Central? Ya he hablado en este espacio (Liga 2) de la Belt and Road Initiative (BRI) o Iniciativa de la Franja y la Ruta o 一带一路 (yi-dài, yi-lù, “Una Franja, Una Ruta”) —que ha empezado a conectar con transporte moderno los países de la ancestral Ruta de la Seda, la complementa con una “franja” que duplica la travesía costeando los mares de China, India y Arabia para alcanzar el Mediterráneo a través de Suez… y Sudáfrica y las Américas a través del Cabo de Buena Esperanza.
Con China y Mackinder en mente, el famoso BRICS (Brasil-Rusia-India-China-Sudáfrica) debería escribirse distinto: CIRSB —para reflejar mejor el orden de importancia geopolítica de los socios en el bloque. He puesto a China e India al principio tanto por el peso de sus poblaciones (que son mercados es expansión) como por los avances que ambas naciones han tenido en la escena internacional. Rusia es un socio comparativamente menor, aunque estratégico. Sudáfrica es la verdadera nueva estrella y prometería la integración de todo su continente. Brasil lo he dejado al final porque, para Mackinder, está fuera de la Isla-Mundo. (Como todo el Hemisferio Occidental, o Las Américas, o Las Hespérides…)
Para reforzar esto que te cuento, querido lector, revisa un artículo del domingo 2 de noviembre de 2025 escrito por Andrés Actis Fernández para La Vanguardia de Barcelona (Liga 3) en el que se reporta que el carguero Istanbul Bridge recorrió con éxito una ruta ártica entre Ningbo (宁波市) y Felixtowe, en Suffolk, el puerto de contenenedores más grande del Reino Unido. Hizo 20 días.
Por vía de La Franja el trayecto de un carguero de contenedores dura 40 días. Imaginemos un buque saliendo de Ningbo. Primero debe navegar al sur-suroeste pasando frente a Formosa-Taiwán, navegar el Mar de China Meridional —entre Las Filipinas y Vietnam— y de allí dará vuelta a la derecha (al noroeste) atravesando el estrecho de Malaca, dominado por la ciudad-Estado de Singapur, la Federación Malaya e Indonesia. Saliendo del estrecho, nuestro barco debe pasar junto a las islas de Nicobar y Andamán —posesiones de la República India resguardadas por el único comando conjunto (mar-aire-tierra) del Poder Armado Indio o el Bhàratìya Sashastra Bal (भारतीय सशस्त्र बल). Y, recuerda, querida lectora, que la India y China no han tenido relaciones sencillas desde que ambas lograron su independencia de las potencias occidentales. (Ambos gobiernos recuerdan la corta pero difícil guerra sino-india de 1962 en la frontera tibetana entre ambas repúblicas, así como varios enfrentamientos armados menores.) Más delante de Andamán, el buque aún está a mitad del camino. Deberá tomar dirección suroeste para bordear la India y remontar al noroeste para dirigirse a Arabia. Y allí deberá entrar al Golfo de Adén y atravesar el estrecho Bab el-Mandeb (باب المندب), La Puerta de las Lamentaciones, de la que traté en este espacio hace poco. Pasada esa región —que hoy hostigan los hutíes de Yemen— remontará el Mar Rojo con rumbo nor-noroeste para cruzar el Canal de Suez en el siempre peligroso Levante. Y dejando Egipto atrás, se dirigirá al Oeste por el siempre complicado Mediterráneo hasta otro estrecho, el de Gibraltar. Sólo después de la vieja Puerta de Hércules, nuestro barco y sus contenedores podrá remontar en dirección norte para llegar a Inglaterra. (Ah, y si quiere descargar sus contenedores en Felixtowe, Suffolk, aún debe pasar otro estrecho llamado Canal de La Mancha.)
Ese azaroso camino puede ser, en términos comerciales, una oportunidad para que los buques recorriendo La Franja transporten también los productos de todos los estados ribereños. Esa es la belleza del proyecto propuesto por la República Popular China. Pero me he detenido en explicar los detalles para que podamos imaginar, también, la multitud de bloqueos que pueden causar a La Franja los constantes conflictos internacionales.
La nota de Actis para La Vanguardia subraya la tragedia ecológica de que hoy en día sea posible realizar el trayecto ártico en un carguero convencional —el Istanbul Bridge NO llevaba rompehielos— dado que, si la ruta ártica está libre de hielo es porque el cambio climático avanzó más rápido de lo esperado en el círculo polar norte de nuestro planeta. Tristemente, es probable que —antes de que el planeta sea inhabitable— el comercio internacional aproveche al máximo la nueva ruta para conectar de modo más eficiente los puertos chinos de Ningbo, Shanghái, Qingdao y Dalian con Felixtowe (Inglaterra), Rotterdam (Holanda), Hamburgo (Alemania) y Gdansk (Polonia).
Lo que hoy explico nos muestra que China no ha apostado todo a la doble vía de la Franja- Ruta. La Ruta, que sigue por tierra los venerables caminos de caravanas y nómadas de la estepa mediante ferrocarriles modernos, tiene varios brazos alternos. La plataforma digital The Eurasian Times, creada por periodistas y académicos de la India, reportó el jueves 29 de mayo de 2025 (Liga 4) que el primer tren de carga chino arribó a la estación de Aprin (آپرین) cerca de Teherán. Salió de la provincia de Xi’an (西安) tras un viaje de 15 días. Es decir, cortando a la mitad el tiempo de traslado de bienes por vía marítima (30 días) y evitando los potenciales bloqueos marítimos.
De hecho, si China tuviese problemas con la India en Nicobar y Andamán, la república popular podría bascular hacia Paquistán (el enemigo primario de China) para establecer una conexión ferroviaria desde Irán con el puerto de Gwadar en el Beluchistán paquistaní. Eso le aseguraría tener una salida al Océano Índico saltándose el obstáculo indio. Se trata de proyectos de mediano y largo plazo. Desde hace tiempo se anunció la conexión ferroviaria china con Teherán, pero apenas este año se anuncia la llegada del primer convoy a la capital iraní. Mi punto es que China tiene alternativas varias para asegurar la conexión comercial en todo el supercontinente euro-asiático-africano.
Por ello es que parece relevante desempolvar los ensayos y libro de Mackinder. Hasta 1990, la idea del enfrentamiento entre las Isla-Mundo (los estados continentales) y los estados marítimos se había aplicado a conflictos europeos. Así se explicaba el enfrentamiento de Francia contra Inglaterra (primero en tiempos del Rey Sol y luego en los de Napoleón). Igualmente aplicaba con la competencia entre Alemania e Inglaterra (tanto con el Káiser como con Hitler). De hecho, el proyecto nazifascista de consolidar un imperio continental en Europa del Este y Ucrania a expensas de la URSS entre 1941 y 1944 era una deriva de este modelo. Finalmente, la teoría explica la victoria angloamericana en contra de la URSS en la Guerra Fría de la segunda mitad del siglo XX. Fuera de Europa, la teoría parece explicar el éxito japonés contra China y Rusia antes de 1917… y acaso algunas de las ventajas de Argentina, Uruguay y Brasil en su guerra contra Paraguay entre 1864 y 1870.
En todos los casos —dirían los lectores angloamericanos de Mackinder— la vocación comercial de los estados marítimos demostró ser una estrategia ganadora PESE a la inmensa riqueza que en cada uno de los ejemplos daba al Estado continental el control de los recursos del Heartland o corazón continental.
La paradoja es que la China contemporánea no está conquistando bélicamente a sus vecinos. En esto, vemos aún en acción el proverbial aislacionismo del antiguo Imperio del Centro. Pero acaso haya algo más. Tal vez tenemos ante nosotros el aprendizaje comunista de cómo un Estado imperial se desgasta al extender demasiado sus fronteras. Frente a los tremendos gastos de una expansión territorial y política, la asociación con los vecinos y la colaboración en empresas comerciales parece más barata, más flexible y más razonable.
La paradoja es que ese tipo de estrategias comerciales estaban en el “menú ganador” de los estados marítimos en lo ejemplo previos de aplicación de la teoría de Mackinder. Hoy en día, el Estado marítimo del pasado —la república angloamericana— se comporta más bien como un Estado continental, imponiendo tarifas, impulsando un proteccionismo que aleja a sus socios comerciales y aliados estratégicos. Aparte, gasta sus recursos —cada vez más escasos, pese a su gigantismo— en bravatas militares tanto lejos (Siria, Ucrania, Palestina e Irán) como cerca (Venezuela y México). Y, para terminar, EU pregona la agresión contra una China que promueve el libre comercio. Mackinder puesto patas arriba…
Termino con una recomendación para seguir pensando estos asuntos de geopolítica, queridos lectores y lectoras. Revisen Uds las conferencias de Sarah Paine que ha subido a YouTube el comentarista Dwarkesh Patel. Este último es un joven graduado en ciencias de la computación (más o menos 23 años) que ha tenido gran éxito entrevistando en su podcast a personalidades del centro imperial contemporáneo, como Jeff Bezos. Sarah Crosby Mallory Paine, nacida en 1957, es una profesora de 68 años en la cátedra de Historia y Gran Estrategia del U.S. Naval War College en Newport, Rhode Island. Ambos son verdaderos creyentes en el excepcionalismo americano y en la “justa preponderancia” que EU deben tener en el globo. Pero creo que vale la pena escucharles. Patel invitó a Paine a dar una serie de conferencias analizando conflictos geopolíticos de la Historia reciente. En el episodio 6 de la serie, Paine analizó cómo Rusia saboteó a China desde el siglo XIX hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial. Lo puedes ver en YouTube gracias a @DwarkeshPatel en la Liga 5.
La exposición de Paine es interesante porque asume, como una analista comprometida con la Realpolitik internacional y las estrategias de fuerza, que los estados “heredan” desavenencias o “reproducen” conflictos más allá de las transformaciones sociales que sufren las sociedades políticas que los sostienen. Paine nos dice que los intereses nacionales —y los comportamientos prácticos— de la Francia monárquica, revolucionaria, napoleónica o republicana son siempre iguales. Por lo mismo, hoy en día, la República Popular China tendría “cuentas pendientes” contra la Federación Rusa no sólo por las conquistas territoriales que el Imperio zarista realizó en el siglo XIX, sino por la manipulación estalinista de la guerra civil china y de la guerra de Corea en el siglo XX.
Paine aclara en sus conferencias que lo que ella opina son sus ideas personales y que no representan la posición del U.S. Naval War College ni del Departamento de la Marina ni del Pentágono. Sin embargo, nos ilustran acerca de la visión geo-estratégica que se enseña en las academias militares del Imperio. El problema con la opinión acerca de “las cuentas pendientes” en la relación sino-rusa es que, si Rusia y China son enemigos primarios, ¿cómo es que colaboran en proyectos como La Ruta (terrestre) y La Franja Ártica que acaba de inaugurar el Istanbul Bridge? Porque, recordemos: en la ruta polar la mayor parte del trayecto se realizaría frente a las costas rusas.
¡Salud y República!
Ligas usadas en este texto:
Liga 1:
https://julioastillero.com/extrano-nuevo-mundo-autor-federico-anaya-gallardo/
Liga 4:
https://www.eurasiantimes.com/first-freight-train-from-china-wheels-into-iran/
Liga 5:
https://www.youtube.com/watch?v=RH_ycZYH8-s
